La protección a moradores, un añadido sin prioridad en Medellín.

El año 2018 se anunció el inicio de las obras de la Avenida Regional Oriental Norte: Fase 2, Fase 3 y Fase 4, que hacen parte del Plan Metropolitano de Movilidad Eje Río Medellín, gestada gracias a una alianza entre el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y la Gobernación de Antioquia, en su plan “Antioquia Piensa en Grande”, con el apoyo de los municipios de Medellín, Bello y Copacabana (Estrategia “Territorios Integrados”), para dar continuidad al sistema multimodal del río, en el norte del Valle de Aburrá (Área Metropolitana, 2018). Es de recordar que la primera fase se proyectó desde el puente de Moravia, o la llamada “Curva del diablo”, hasta la Autopista Medellín–Bogotá. 

Este proceso de ampliación e interconexión vial es, ciertamente, una necesidad y ha resultado ser un proceso de más de 50 años de gestión e implementación, buscando la integración del sistema arterial del río Aburrá – Medellín, desde el sur hasta el norte del Valle de Aburrá. Se proyecta que este conectará el Área Metropolitana del Valle de Aburrá con la región del Nordeste de Antioquia y la región del Bajo Cauca. Así mismo, conectará con las vías 4G de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), como Vías del Nus, la Conexión Norte y Magdalena II (Área Metropolitana, 2018), siendo ahora parte de la proyección planteada desde esa articulación Empresa-Estado, Medellín Megaciudad 2050 (El Colombiano, 2020).

Imagen 1: Proyecto Regional Norte

Fuente: Presentación ante sesión extraordinaria del Concejo de Medellín, Secretaría de Infraestructura Física, Luz Marina López Orozco (Sesión Plenaria Ordinaria. Análisis proyecto Regional Norte. Medellin, 2016)

Acelerar estas obras es el reto, pues se ha priorizado renovar la conectividad de Medellín para ser más competitivos, para lo que se requiere que disminuya el tiempo de transporte de carga entre puertos y de puertos al interior del país. En lo local, esto implica mejorar, además, los puertos secos de Barbosa, Copacabana, Bello y de los extremos oriente y occidente de la ciudad; esa es la necesidad real: facilitar el mercado, aunque se presente desde un discurso verde o Eco (Ecológico).

Lo anterior marca, de antemano, la planeación de la ciudad de Medellín, sus prioridades y velocidades. De hecho, los planes de desarrollo del periodo 2012-2023 lo corroboran. En el Acuerdo 07 de 2012, Plan de Desarrollo 2012-2015 “Medellín un hogar para la vida”, se dio vía libre a la construcción de nuevas vías para la ciudad, como el proyecto Puente Madre Laura Montoya, que hace parte de esta iniciativa de conexión metropolitana, regional y nacional, y se enmarcó en la Línea No. 3 “Competitividad para el desarrollo económico como equidad” y en el programa “Construcción y mantenimiento de la infraestructura física”. 

El Acuerdo 03 de 2016, Plan de Desarrollo Municipal 2016-2019 “Medellín cuenta con vos”, en la Dimensión Estratégica “Por una movilidad sostenible”, en su numeral 5.2: Medellín por una mejor movilidad, estableció como meta “terminar el Puente de la Madre Laura y obras complementarias”. Su construcción inició en el año 2013 y concluyó dos años después, a cargo de la empresa contratista Consorcio Bermejal, la cual es una asociación entre las empresas Estyma Estudios y Manejos S.A, HB Estructuras Metálicas S.A. y Latinoamericana de Construcciones S.A.; adicionalmente, contó con la interventoría del Consorcio Intervenciones Puente Madre Laura (Ochoa, 2015). Esta obra conecta la Avenida Regional Oriental y la Avenida Regional Occidental (Alcaldía de Medellín, 2015).

Estas obras se presentan como una necesidad local, regional y nacional para impulsar la conectividad vial, la descongestión para el flujo de mercancías y el comercio regional y nacional; obras que se adecuarán con perspectiva de ciclocaminabilidad, corredor ecológico y franja para la dotación de redes de servicios públicos que ya se había proyectado y que hoy se incluyen en el Proyecto de Acuerdo Plan de Desarrollo Medellín 2020-2023, en el eje 4: Ecociudad, dándole continuidad a la implementación del mega proyecto.

Tabla 1: Fases del proyecto

Fuente: Elaboración propia con datos del Área Metropolitana del Valle de Aburrá (Área Metropolitana, 2018)

Imagen 2: Proyecto Vía Regional Norte

Fuente: Presentación ante sesión extraordinaria del Concejo de Medellín, Secretaría de Infraestructura Física, Luz Marina López Orozco (Sesión Plenaria Ordinaria. Análisis proyecto Regional Norte. Medellin, 2016)

¿En qué consiste la continuidad Sistema Vial Regional Nororiental con el municipio de Medellín?
Por un lado, se adelanta un proyecto de dos tramos por la carrera 52–Carabobo, entre las calles 77 y 123, como complemento de la vía regional Fase 2. 

Un tramo consiste en la construcción de un par vial con la carrera 51C y las carreras 53 – 53A, entre las calles 77 y 82 (Sector Cuatro Bocas), para conectarse con el puente de la Madre Laura. El tramo dos incluye la ampliación y el mejoramiento de la carrera 52 desde el puente de la Madre Laura hasta la calle 123, en los límites con el municipio de Bello (Intercambio Vial Acevedo). Habrá ampliación a tres carriles y se construirán andenes y ciclorruta para la movilidad activa (Área Metropolitana, 2018).

Imagen 3: Impactos Regional Norte 

Fuente: Presentación ante sesión extraordinaria del Concejo de Medellín, Secretaría de Infraestructura Física, Luz Marina López Orozco (Sesión Plenaria Ordinaria. Análisis proyecto Regional Norte. Medellin, 2016)

Las zonas impactadas son barrios y sectores de las comunas 4 (Aranjuez) y 2 (Santa Cruz): Zamora, Moravia, barrio el Oasis, el sector de Puerto Arturo, Sinaí y El Morro. Curiosamente con la declaratoria de emergencia económica, derivada de la pandemia Covid-19, estas zonas han sido militarizadas y se ha generado un control por parte de la Administración Municipal, a través de la actualización de datos por medio de la plataforma Medellín Me Cuida, promovida por el alcalde Daniel Quintero con el argumento del registro de un pico de contagio en la zona.

Esperamos que el barrio El Sinaí, de Santa Cruz, no termine siendo un laboratorio militar de expropiación, pues es ilógica la reacción de militarización y estigmatización ante un problema que tiene otras formas de intervención y solución. Cabe resaltar que, hasta el pasado 7 de junio, barrios como el Poblado registraba 53 contagios; Robledo, 40; Belén, más de 30 casos;mientras que en la Comuna 2 (Santa Cruz) existían 77 casos: 47 activos y 30 recuperados, y en el Sinaí, puntualmente en La Rosa parte baja, 34 casos, de los cuales 11 se habían recuperado (Alcaldía de Medellín, 2020). Esta Comuna tiene 110.202 habitantes (Mi Comuna Dos, 2020), que representarían el 0.06% del total de la población de Medellín. 

Por otra parte, en el megaproyecto Hidroituango se pasó el 31 de mayo de 29 a 197 casos positivos de contagios por el virus (Portafolio, 2020). En esa obra se encuentran cerca de 548 empleados, según cifras del plan de contingencias del Proyecto Hidroeléctrico Ituango, que tiene por título Plan de Emergencias y Contingencia PEC; en términos porcentuales, se trata de un 36% del total de la empleados. Sin duda, el trato diferenciado a El Sinaí, en comparación con otros focos de contagio,es desproporcionado y discriminatorio: militarización, cierre y confinamiento. 

Esperamos que no sea lo que pensamos, que el Covid19 sea la mejor excusas para agilizar y actualizar en censo poblacional y avanzar si avisar, en esa gestión social de la miseria y el despojo (Insuasty Rodriguez, Zuluaga Cometa, & Palechor Ordoñez, 2019) dándole paso a las fases faltantes de la mega obra por encima de derechos y el debido trato justo.

Ya lo advertía Luz Marina López Orozco (2016), secretaria de Infraestructura Física: “Técnicamente ese proyecto es muy fácil pero socialmente es un proyecto muy complicado”.

Imagen 4: Proyecto Vial egional nororiental Fase 1 – Medellín. 

Fuente: Presentación ante sesión extraordinaria del Concejo de Medellín, Secretaría de Infraestructura Física, Luz Marina López Orozco (Sesión Plenaria Ordinaria. Análisis proyecto Regional Norte. Medellin, 2016)

En marzo de 2019 se anunció el avance de estas obras en las las fases señaladas. Es bueno recordar que el primer avance irá desde el puente de la 77 a la altura del Jardín Botánico hasta el Intercambio Vial de Acevedo, que pertenece a la jurisdicción del municipio de Medellín y con el que ya hay un convenio firmado. Para ello, desde el periodo 2018-2019 se adelantaba el proceso de licitación y se manifestaba estar adelantando trabajos de protección a moradores para iniciar la obra (Mercado , 2019); obras cuya totalidad de fases se proyecta que estarían terminadas en 2021.

¿Y los moradores?

Ya desde el 2016 se advertía de la complejidad de la implementación de este megaproyecto de infraestructura vial, por la presencia de moradores, unidades productivas, entre otras variables, como consta en Actas de las Sesiones del Concejo de Medellín Aunque también se han escuchado voces en términos de la celeridad que requiere avanzar y culminar estas obras (Sesión Plenaria Ordinaria. Análisis proyecto Regional Norte. Medellin, 2016).

De hecho, el impacto de este y demás proyectos viales urbanos, de interconexión regional y nacional, ya se ha hecho ver de manera directa al vulnerar el derecho a la ciudad de las comunidades, así como sus derechos económicos, culturales, sociales y ambientales, en tanto la implementación de estas obras, y el modelo que tributan, se acercan más a procesos de despojo directo contra dichas comunidades (Osorio, 2019). 

Así mismo, la manera de proceder de entidades como el Instituto Social de Vivienda y Habitat de Medellín (Isvimed) ha generado mayor dolor en las familias y comunidades, al aplicar un trato humillante en muchos casos (Insuasty Rodriguez, Zuluaga Cometa, & Palechor Ordoñez, 2019). Así lo demuestran varios informes presentados a la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (Osorio Alvarez, Insuasty Rodriguez, Mesa Duque , Valencia Grajales, & Borja Bedoya, 2019) e informes de Ong e investigaciones académicas. 

A finales de 2018 se socializaron los resultados de la investigación Víctimas del desarrollo Medellín, progreso y moradores en disputa, publicado ese mismo año en un esfuerzo colectivo entre la Universidad Autónoma Latinoamericana, la Universidad de San Buenaventura, el Grupo Kavilando y la Red Interuniversitaria por la Paz (Redipaz), donde se reafirma lo dicho (Mesa , y otros, 2019).

Vale resaltar que estas obras de desarrollo iniciaron sin tener una Política Pública de Protección a Moradores, proyectada como una de las centrales exigencias en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad. Solo hasta finales del año 2019, el Concejo de Medellín expidió el Acuerdo 145: “Política Pública de Protección a Moradores y Actividades Económicas”, el cual se publicó en la gaceta oficial N 4657 del 30 de diciembre de 2019. Esta se promulgó gracias a la presión social de las organizaciones de comunidades afectadas por estas obras y la presión política de concejales de la época, entre quienes se resalta la voz de Luz María Munera (Múnera, 2018).

Iniciado el año 2020, la situación de vulneración de derechos por obras de desarrollo no cambió; así que por medio de derechos de petición solicitados a la Alcaldía y a la EDU, se tuvo noticia de la imposibilidad de aplicar dicha política por falta de reglamentación. Y yaen marzo 2020, con la pandemia y la declarada la emergencia económica y el confinamiento por la vida, algunas comunidades manifestaron que las gestiones del Isvimed no habían cesado (Insuasty Rodríguez, 2020). 

Ahora bien, durante este tiempo, se discutió y debatió de manera virtual el proyecto de acuerdo municipal le daría vida al Plan de Desarrollo de Medellín 2020-2023, en el que queda clara la continuidad de ese modelo de desarrollo e intervención que favorece la inversión privada y la lógica del mercado, dejando a un lado a las comunidades más vulnerables. 

Así también se advierte en el concepto que hace la Clínica Jurídica de la Universidad Autónoma Latinoamericana, emitido el 23 de mayo de 2020, sobre la figura de Protección a Moradores en dicho proyecto de acuerdo: 

Se confirma entonces que el interés de la nueva administración es dilatar la aplicación eficiente de la política de moradores (Acuerdo 145) y, por el contrario, realizar reprocesos concentrándose en hacer socializaciones y puestas a punto mediante reglamentaciones que no son necesarias.

Paradójicamente las renovaciones urbanas iniciaran a toda marcha, pero la protección a moradores se someterá a planes “pilotos”. 

Se resalta así, sobre el proyecto de Acuerdo Municipal de Plan de Desarrollo, que la protección a moradores en el Proyecto de Plan de Desarrollo Medellín 2020-2023 es más un añadido sin prioridad con respecto a la renovación que sobresale especialmente porque tiene una relación con el Valle del Software. No se enuncia como prioridad el reasentamiento en sitio, ni el objetivo Nº 2 (página 371) de dicho proyecto donde se enuncia una socialización de la Política Pública de protección a moradores y una implementación a modo de ejercicio piloto, lo que deja sin garantía real la efectividad del Acuerdo 145. Así mismo, el cuadro de indicadores es ambiguo en tanto no precisa un indicador en particular y la reglamentación no es clara; tampoco aparece un rubro para tal fin en el plan financiero y plurianual de inversiones, ni se asigna rubro concreto a la atención y ejecución de la Política Pública de Protección a Moradores, dejándola a discreción de la ejecución de cada proyecto. Específicamente en los proyectos de renovación, estos definirán la proyección y el presupuesto quedando en sí, esta protección a moradores, en manos de los privados que ejecutan la renovación urbana.

Si se creó este instrumento de protección y se aprobó, es porque se necesita de él. Los mismos moradores conocen de la política y están esperando su aplicación para la defensa de sus derechos ante megaproyectos como el de infraestructura vial, cuyas obras sin duda generarán fuertes impactos en las comunidades que, por ahora no, cuentan con una herramienta efectiva de protección.

Ante esto, debe fortalecerse la capacidad organizativa de las comunidades, para construir agendas propias y proyectar un modelo de ciudad desde abajo. Con ello, ganarían fuerza como actores reales de poder y harían valer su voz a la hora de decidir qué ciudad quieren; pues parece que ya todo viene definido desde los escritorios de los planeadores urbanos y de la mano con los grandes empresarios locales, regionales y nacionales, como lo es el Grupo Empresarial Antioqueño. Como sociedad, esperemos llegar al 2027 con fuerza para consolidar un POT popular.

*Doctora en Pensamiento Complejo. Magíster en Estudios de Ciencia, Tecnología, Sociedad+Innovación, Ingeniera en Diseño Industrial, miembro del grupo de investigación Artes y Humanidades del Instituto Tecnológico Metropolitano ITM, docente investigadora en la línea de Arte, Diseño y Nuevos Medios con énfasis en cultura material y biónica, Facultad de Artes y Humanidades del ITM. Medellín, Antioquia (Colombia). Contacto: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo..

**Docente Investigador Universidada de San Buenaventura Medellín, integrante de la Red Interuniversitaria por la Paz Redipaz y grupo Autonomo Kaviando. Consejero de Paz Conpaz por Universidadesp. 

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Sesión Plenaria Ordinaria. Análisis proyecto Regional Norte. Medellin, Acta 125 (Concejo de Medellin 19 de julio de 2016).